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燃料电池汽车:局部优势明显,行业亟待爆发!

来源:阳光在线   日期:2019-01-09

  前不久,全国政协副主席万钢在《人民日报》发表文章称,纯电动轿车的短板是续驶路程和充电时刻,尚不能满意量大面广的长途公交、双班租借、城市物流、长途运送等商场需求。为此,应及时把工业化要点向燃料电池轿车拓宽。

  这一文章在职业中引起极大反应,尤其是关于燃料电池轿车工业化的结论。我国燃料电池轿车开展现状怎么?是否具有了工业化的条件?近来,由我国轿车动力电池工业立异联盟燃料电池分会与国金证券一起主办的“榜首元素”2018氢能及燃料电池工业年度开展论坛在上海举行,而在论坛举行期间,主办方也发布了一份具体论述我国氢燃料电池工业开展的陈述——《我国氢动力与燃料电池工业开展研究陈述》。在论坛举行之际,《我国轿车报》记者带着许多疑问专访了陈述参加拟定者国金证券总经理张帅,在他看来,我国氢燃料轿车的部分优势适当显着,职业也处于迸发前夜。

  重载范畴本钱优势显着

  现在,环保成为重中之重,大气污染管理也在紧锣密鼓地打开。剖析大气污染的来历,柴油车尾气排放位列榜首,也因而,柴油客车、重型载卡车成为要点管理目标。在环保日益严厉的状况下,柴油中重卡被严厉约束进入城区。

  不过,这种状况给燃料电池车发明了更多的开展机会。因为燃料电池中重卡不存在大气污染等问题,成为多地鼓舞支撑的大宗货品运送工具,尤其是燃料电池物流车更是成为柴油车在城区运转的最佳代替者。

  此外,燃料电池车除了具有清洁轿车这一优势外,备受职业重视的本钱问题也得到了显着的改进。张帅通知《我国轿车报》记者,在全生命周期中,依据相同的运营路程,燃料电池车在当时补助前提下,经济性优于燃油物流车;与纯电动物流车比较,在低负载短途运送场景下,纯电动物流车经济性比较显着,但载重进步后经济性就会缩小,燃料电池车的优势就会表现出来。

  张帅通知记者,就现在的状况下,假定地补为国补的0.6倍,燃料电池轿车全生命周期的运用本钱为1.67元/公里,与同等级燃油车根本相等。而到了2020年,因为燃料电池车补助仍不退坡,在地补为国补0.6倍的状况下,燃料电池体系本钱到时会下降50%,整车本钱将下降35%,氢气价格降为30元/千克,在此根底上,燃料电池物流车全生命周期本钱则降为19.55万元,每公里本钱降到0.54元,全体核算下来,将比燃油物流车本钱低67%。

  2025年燃料电池车地补彻底退出后,燃料电池车是否仍能坚持运营本钱优势?张帅的答案是必定的。他通知记者,《我国氢动力与燃料电池工业开展研究陈述》得出的结论是,到2025年,燃料电池体系本钱将下降90%,整车本钱会下降62%,氢气价格则降为28元/千克,在此根底上,燃料电池物流车全生命周期本钱降为23.45万元,每公里本钱降到0.65元,在地补彻底退出的状况下,仍比燃油物流车本钱低61%。

  据了解,物流配送企业单车运营本钱包含燃料本钱、司机本钱和租金本钱等,单车收入与载重量、路程数出现正相关联系。在非限行区域,燃料电池物流车、燃油车和纯电动物流车运送每吨货品的赢利分别为73.6元、74.3元和56.7元。在限行区域,三者的赢利分别为71.9元、66.4元和51.2元。归纳比较来看,纯电动物流车运送每吨货品的赢利最低,燃料电池车则有显着优势。

  张帅说:“燃料电池车具有续驶路程长、加氢快、载重高和零污染的特色,在中长途运送范畴是燃油车的较好代替者。燃料电池轿车可瞄准400万辆商用车商场,远景可观。”

  加氢仍是难题

  相关于运营本钱的优势,燃料电池车在加氢上仍面临着不少难题。张帅通知记者,现在,一座典型的加氢站总出资额为1300万~1500万元,加氢才能为800~1200千克/天,依照乘用车、物流车、客车的加氢量核算,每天可为130~150辆车供给加氢效劳。

  现在,我国拟定了加氢站的补助办法,关于新建燃料电池加氢站,国家直接奖赏400万元,此外,各地对建造加氢站也均有必定的补助,依据各地经济状况不同,补助数额不尽相同。虽然加氢站的出资金额不低,但补助能够抵消1/3~1/2的出资额度。

  加氢站总的出资金额里边,固定本钱出资部分占比并不高,相对来说回收出资的难度并不大。其间,在固定本钱中,根底设备是一大开销,在加氢站的根底设备傍边,包含储氢设备、紧缩设备、加注设备、站控体系等,紧缩机占用的出资金额较高,约占一切设备总出资额的30%。

  相对固定本钱,加氢站更大的难题在于氢气的来历。关于氢气的来历,现在首要有两种方法:一是站内制氢;二是外部供给。

  欧美等国大大都选用站内制氢方法,我国受制于站内制氢的本钱较高,依然以外部供给为首要来历方法。“合理挑选氢源,下降本钱、招引用户才是处理加氢难的要害。在氢气价格中制氢和储运占总本钱的70%。为了下降这项本钱,不少企业选用气氢拖车+氯碱副产制氢的组合方法,其本钱约为17.9~19.2元/千克,这样的价格具有必定的经济性。”张帅说。

  现在,我国加氢站数量较少,首要是为研制及示范性车辆供给加注效劳,暂时没有完成全商业化运营。一个重要的限制要素是加氢站所需的要害设备国内没有量产的老练部件,大大都需求依靠进口,这导致国内加氢站的出资金额较高,别的,各项设备的维修保养极不便利,假如发作毛病等候国外供给替换配件,时刻周期十分长。

  张帅说:“比较日本的氢气本钱能够发现,日本氢气价格最首要的两个影响要素是氢气本钱(约占38%)和加氢站固定本钱(约占26%),而我国氢气本钱要高许多。挑选适宜的氢源是有用下降本钱的手法。从长远来看,仍是要进步要害设备的国产化率。”

  核心部件国产化初见成效

  在燃料电池中,电堆约占一半的本钱,是燃料电池车中单一价格最高的部件,近年来,我国电堆等要害部件的国产化水平也初见成效,与国外产品的距离在敏捷缩小。

  在膜电极方面,现在进口产品与国产部件并存,以武汉理工新动力为代表的国内企业可批量供给产品。此外,连续有新的国内企业也参加进来,跟着产品数量和质量不断进步,膜电极国产化份额正在进步;在质子交流膜方面,国内产品从工业占有率来看,因为供给链的原因并没有占干流份额,跟着国内工业不断开展,质子交流膜的代替速度也在加速;在极板方面,国内已有企业能够供给批量的石墨极板,也有企业能够进行金属极板的小批量出产。现在,我国燃料电池以商用车运用为主,石墨极板在往后一段时刻或许是职业以为性价比最高的挑选;在催化剂方面,我国现在运用的催化剂首要来自国际上的大企业,国内也有部分企业开端研制,介入这一范畴。跟着催化剂用量不断下降,催化剂占本钱的份额将不断缩小。

  “现在,国产电堆的耐久性已超越5000小时,假如以一般轿车日均运用2小时核算,国内燃料电池乘用车能够运营7年;在高低温功能方面,国内已完成零下10℃状况下燃料电池车的发动。”张帅说。

  张帅通知记者:“国产化、规划经济和技术进步是下降燃料电池本钱最要害的三个手法。跟着规划经济和技术进步,燃料电池的本钱有望敏捷下降,到达必定规划后下降起伏有或许超越60%。”他指出,在电堆的首要构件中,膜电极组件的本钱下降空间巨大,质子交流膜国产化、催化剂削减用量都会带来本钱的大起伏下降;在氢气体系方面,现阶段空压机和高压储氢瓶是打破的要害,只需规划上来,本钱也会下降。

  “质子交流膜燃料电池的本钱下降曲线现已根本明晰,在现在清晰的补助方针推进下,商场将敏捷扩展,现在已是职业迸发前夜。”张帅说。